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Klimaschutzprogramm 2030

22.10.2019

Die Bundesregierung sollte sich die Frage stellen, ob sie mit dem Klimapaket den richtigen Weg einschlägt. Besser wäre es aus unserer Sicht, die Innovationskraft der Wirtschaft zu stärken.


Die Bundesregierung sollte sich die Frage stellen, ob sie mit dem Klimapaket den richtigen Weg einschlägt. Besser wäre es aus unserer Sicht, die Innovationskraft der Wirtschaft zu stärken. Außerdem wäre die Entwicklungs- und Handelspolitik ein ungleich besserer Hebel für eine weltweit wirksame Klimapolitik. Stattdessen sollen mit der Bauwirtschaft (energetische Sanierung) und der Elektromobilität Branchen gestärkt werden, die die Wettbewerbskraft unseres Landes nicht vorantreiben. Auf Grund der im Klimapaket angekündigten Mehrbelastungen für Bürger und Wirtschaft eröffnen sich Chancen für die politischen Ränder, zusätzliche Wähler zu gewinnen.

Das Klimapaket wird in Deutschland ansässige Unternehmen und ihre Mitarbeiter deutlich finanziell belasten. Das gilt nicht nur für die Mehrkosten durch die CO²-Steuer, die flächendeckend einen Preisanstieg verursachen wird. Insbesondere die energetische Gebäudesanierung wird die Mieten für Wohnungen und Gewerbeflächen nach oben treiben. Die angekündigte vollständige Rückerstattung der CO²-Steuer an die Bürger ist nicht vorgesehen. Nur ein Fünftel der Einnahmen aus der CO²-Steuer soll über eine Absenkung der Energiesteuern an alle Bürger zurückerstattet werden. Allein die EEG-Umlage schlägt jedoch jährlich mit mehr als 20 Milliarden Euro zu Buche. Die Energiesteuereinnahmen des Bundes lagen im Jahr 2018 bei 41 Milliarden Euro. Darum sollten die Einnahmen aus der CO²-Steuer vollständig in die Absenkung der Energiesteuern fließen. Die Anhebung der Pendlerpauschale ist seit vielen Jahren überfällig und kann darum keine Kompensation für die CO²-Steuer sein.

Bei der Mobilität nur auf den batteriebetriebenen Antrieb zu setzen, ist kurzsichtig. Alternativen wie Wasserstoff oder synthetische Kraftstoffe (eFuels) werden zwar im Klimapaket erwähnt. Es soll geforscht werden. Es fehlt aber ein konkreter Fördervorschlag für einen Markthochlauf. Dabei gibt es in Deutschland mehrere Unternehmen (zum Beispiel Sunfire und Ineratec), die dazu in der Lage sind, Anlagen zur Produktion synthetischer Kraftstoffe zu bauen.

Bäume sind geeignet, CO² zu binden. Sie mildern zudem das Problem von Hitzeinseln in verdichteten Städten ab. Im Klimapaket ist ein Hinweis auf den Masterplan Stadtnatur enthalten. Besser wäre es, die Begrünung von Städten in diesem Rahmen zu fördern.

Ein – weite Teile der Bevölkerung stark belastenden – Klimakonsens von Regierung und Opposition würde die politischen Ränder stärken und den Wählern die Möglichkeit nehmen, geben die Klimaschutzpolitik der amtierenden Bundesregierung zu stimmen. Das schwächt die Demokratie.

Zu einzelnen Maßnahmen:

Klimaschutzziele für alle Sektoren / Bundes-Klimaschutzgesetz (KSG)

Die Bundesregierung schlägt vor, für die Bereiche Energie, Industrie, Verkehr, Gebäude, Landwirtschaft, Abfallwirtschaft verbindliche CO²-Einsparziele bis zum Jahr 2030 vorzugeben. Die zuständigen Ministerien sind damit in der Pflicht, dass in den ihnen zugeordneten Bereichen die Einsparziele erreicht werden.
Für verbindliche Klimaschutzziele spricht, dass die Wahrscheinlichkeit, diese Ziele dann auch zu erreichen, ansteigt. Ein solches Gesetz würde erheblichen Druck auf die verantwortlichen Minister ausüben. Wir lehnen den Vorschlag trotzdem ab, weil er verhindert, dass CO² dort eingespart wird, wo dieses am einfachsten und preisgünstigsten möglich ist. Konkrete Vorgaben für einzelne Sektoren – auch wenn sie noch so sorgfältig ermittelt werden – sind immer nur eine Bestandsaufnahme und können keine zukünftigen Entwicklungen prognostizieren. Es ist heute überhaupt nicht absehbar, ob und in welchen Sektoren es in den nächsten Jahren Innovationen gibt, mit denen CO² eingespart werden kann. Damit diese Innovationen ihre volle Wirkung entfalten können, ist ein sektorübergreifender Ansatz – wie zum Beispiel der Emissionshandel – CO²-Einsparzielen für einzelne Sektoren überlegen.

CO²-Steuer / CO²-Bepreisung

Bei der CO²-Bepreisung handelt es sich um eine CO²-Steuer. Die Bundesregierung sollte sie im Gesetzgebungsverfahren darum auch so nennen.

Für eine CO²-Steuer spricht, dass sie trotz rechtlicher Bedenken schnell eingeführt werden kann. Sie ist umso wirksamer, desto stärker sie Bürger und Unternehmen belastet. Das zeigt auch die Debatte um den Einstiegssteuersatz. Der Steuersatz bildet sich aber nicht am Markt. Er wird politisch festgelegt. Damit steigt das Risiko, dass am Ende nicht gute Argumente über den Steuersatz entscheiden, sondern die Bund-Länder-Machtkonstellation.

Alternative Emissionshandel

Besser als die CO²-Steuer ist der Emissionshandel geeignet, um die Klimaschutzziele zu erreichen. Der Preis für die Zertifikate entwickelt sich am Markt und wird nicht willkürlich politisch festgelegt. Der Emissionshandel ist im Industriesektor bereits eingeführt. Zusätzliche Sektoren (Haushalte und Verkehr) können einbezogen werden. Ein nationales Emissionshandelssystem kann in das europäische oder später in ein weltweiteres System integriert werden. Damit ist der Emissionshandel skalierbar.

Ein Emissionshandelssystem ist geeignet, andere Energiesteuern überflüssig zu machen. Damit würden Fehlanreize verschwinden. Der Sachverständigenrat zur Beurteilung der gesamtwirtschaftlichen Entwicklung vertritt ebenfalls die Auffassung, dass ein Emissionshandelssystem einer CO²-Steuer überlegen ist.

Ausgleich für die CO²-Steuer

Nur ein Fünftel der CO²-Steuer soll durch eine Absenkung der Energiesteuern direkt an Bürger und Unternehmen zurückerstattet werden. Das ist falsch und untergräbt die gesellschaftliche Akzeptanz für die neue Steuer. Bereits jetzt ist Deutschland bei der Besteuerung von Strom europaweit an der Spitze.
Eine vollständige Rückerstattung der CO²-Steuer durch eine Absenkung der Energiesteuern würde für die Bürger die Härten der Steuererhöhungen abmildern. Zudem wäre damit unwahrscheinlicher, dass auf breiter Front Verbraucherpreise ansteigen. Auch das würde den Bürgern zugutekommen. 

Pendlerpauschale und Wohngeld

Die Pendlerpauschale steht bereits seit Jahren nicht mehr in einem angemessenen Verhältnis zu den Fahrkosten der Betroffenen. Eine Anhebung ist längst überfällig. Darum ist es nicht schlüssig, die Anhebung der Pendlerpauschale mit der CO²-Steuer in Beziehung zu setzen.

Deutschland ist ein Sozialstaat. Über Höhe und Wirksamkeit von Sozialleistungen lassen sich viele Grundsatzdebatten führen. Wenn der Staat aber eine zusätzliche Steuer einführt, die auch die Bezugsberechtigten von Sozialleistungen trifft, kommt er um einen Ausgleich nicht herum. Darum ist es auch beim Wohngeld nicht schlüssig, dieses aus der CO²-Abgabe auszugleichen.

Carbon Leakage und Ausweichreaktionen

Auch weiterhin werden nur Großverbraucher von der EEG-Umlage befreit sein. Mit der CO²-Steuer steigt für alle anderen – bislang in Deutschland ansässigen – Unternehmen die Belastung durch die Energiebesteuerung. Es ist kurzsichtig, diesen Effekt nicht zu berücksichtigen. Bereits heute zeichnet sich eine Rezession ab. Ob mittelfristig Investitionen in zusätzliche industrielle Produktionskapazitäten in Deutschland attraktiv sind, muss mit einem Fragezeichen versehen werden. Länder wie Frankreich haben eine genau so gute Verkehrsanbindung und können außerdem mit billigem Atomstrom punkten. Für Industrieproduktion, die mit einem hohen CO²-Ausstoß einhergeht, werden Produktionsstandorte außerhalb Europas deutlich attraktiver.

Was die Industrie trifft, trifft auch die Dienstleistungswirtschaft. Arbeitsstätten und Mobilität wird teurer. Davon sind alle Dienstleistungsunternehmen betroffen. So haben zum Beispiel Altenpflegeeinrichtungen erhebliche Heizkosten. Diese Kosten müssen von den sozialversicherungspflichtigen Beschäftigten über Beiträge zur Pflegeversicherung aufgebracht werden. Die Mehrbelastungen haben aber auch grundsätzlich Auswirkungen auf den Wettbewerb. Dienstleistungen, die mit digitalen Geschäftsmodellen konkurrieren, werden im Wettbewerb schlechter gestellt. Es ist aufwändiger wenige Kunden in einem eigenen Büro und gegebenenfalls mit einem eigenen Fahrzeug zu bedienen, als viele Kunden über eine Internetplattform anzusprechen.

eFuels – synthetische Kraftstoffe

Im Verkehrssektor sprechen wir uns für einen Markhochlauf von synthetischen Kraftstoffen (eFuels) aus. Damit könnte das bestehende Tankstellennetzwerk genutzt werden. Produktionsanlagen für eFuels sind marktreif. Es gibt mit Sunfire und Ineratec zwei deutsche Unternehmen, die dazu in der Lage sind, Produktionsanlagen zu bauen.

Wir haben in Deutschland insgesamt 57,3 Millionen Kraftfahrzeuge. Davon sind 5,8 Millionen Nutzfahrzeuge. Der Anteil an Elektrofahrzeugen und Plug-In-Hybriden ist verschwindend gering. Wenn diese Fahrzeuge bis zum Ende ihrer Lebensdauer weiterhin gefahren werden, müssen sie nicht durch neue Fahrzeuge ersetzt werden. Die Produktion neuer Fahrzeuge verursacht einen erheblichen CO²-Ausstoß. Das spricht für einen Markthochlauf synthetischer Kraftstoffe. Hinzu kommt, die deutsche Automobilwirtschaft hat viel in ihre Kompetenz zur Entwicklung von Verbrennungsmotoren investiert. Dieses Wissen sollte nicht entwertet werden, indem Fahrzeuge mit Verbrennungsmotoren aus dem Markt gedrängt werden.     

Produktionsanlagen für eFuels innerhalb Deutschlands könnten an Windkraftstandorten entstehen, die nicht gut genug an das Stromnetz angebunden sind. Dort geht bislang Strom verloren. Auch innerhalb Europas gibt es zahlreiche Standorte, die besser zur Produktion alternativer Energien geeignet sind, als dieses bei Standorten innerhalb Deutschlands der Fall ist. Darüber hinaus wären auch Standorte außerhalb Europas attraktiv. In Nordafrika sind die Produktionsbedingungen viel besser als in Europa. Alternative Energien in Verbindung mit der Produktion von synthetischen Kraftstoffen könnten einen wichtigen Beitrag zur politischen Stabilisierung einer Region leisten, die für Europa eine große strategische Bedeutung hat.

Elektromobilität

Der Ausbau der Förderung der Elektromobilität steht als Maßnahme für weniger CO² im Verkehrssektor an erster Stelle. Ob das eine gute Entscheidung ist, muss zumindest mit einem Fragezeichen versehen werden. Wir wünschen uns mehr Offenheit für andere Technologien. Das gilt für synthetische Kraftstoffe, es gilt aber auch für Wasserstoff. Für beide Technologien ist keine nennenswerte Förderung vorgesehen. 

Grüne Städte und Aufforstungsprogramme

Aufforstungsprogramme in Entwicklungsländern sind eine wirksame Maßnahme, um CO² zu binden. Seit Jahrzehnten ist die Wüste in Afrika auf dem Vormarsch, dass lässt sich mit geeigneten Bepflanzungen vermeiden. Wenn Deutschland seine Investitionen in eine bessere Ausrüstung der Bundeswehr steigert – wie es die Verpflichtung gegenüber den NATO-Partnern vorsieht – sind damit auch höhere Investitionen in die Entwicklungshilfe vorgesehen. Diese sollten in Aufforstungsprogramme fließen.  

Es besteht aber auch im Inland Aufholbedarf. Das gilt für die Aufforstung der deutschen Wälder, die das Bundeslandwirtschaftsministerium bereits auf den Weg gebracht hat. Es gilt aber auch für Städte und urbane Räume. Auf Grund des Wohnungsmangels wird es den nächsten Jahren zu Nachverdichtungen kommen. Dabei ist es unerlässlich, dass die verdichteten Städte grüner werden. Auf Grund des Klimawandels wird es im Sommer in den Städten wärmer. Mit geeigneten Bepflanzungen lässt sich gegensteuern. Bäume sind die beste Maßnahme gegen Hitzeinseln. Außerdem binden sie CO². Das gilt auch für Dach- und Fassadenbegrünungen Darum ist auch ein „Aufforstungsprogramm“ für die Städte erforderlich.

Energetische Gebäudesanierung

Die CO²-Emissionen im Gebäudesektor sollen bis 2030 um 40 Prozent sinken; von 118 Mio. Tonnen CO2-Äquivalent auf 70 Mio. Tonnen CO2-Äquivalent. Im Klimaplan sind dafür bis zum Jahr 2023 Fördermittel in Höhe von 17 Milliarden Euro vorgesehen. Reicht das aus, um das Ziel zu erreichen? Da das Ziel so ambitioniert ist, wird es nicht ausreichen, um ausschließlich auf die effektivsten Maßnahmen zur energetischen Gebäudesanierung zurückzugreifen. Das hat zur Folge, dass auch wenig effektive Maßnahmen zum Einsatz kommen werden. Diese verursachen unverhältnismäßig hohe Kosten. Damit stehen hohe Kosten für energetische Sanierung geringen Einsparungen bei den Heizkosten gegenüber. Die Mieten in Städten mit einer hohen Nachfrage für Wohn- und Gewerbeimmobilien werden dadurch einen zusätzlichen Schub bekommen.

Für viele Unternehmen aus der Dienstleistungswirtschaft ist es schwierig, höhere Gewerbemieten zu zahlen. Noch gravierender ist aber das Problem, dass Mitarbeiter es sich nicht mehr leisten können, in der Nähe des Betriebes zu wohnen, weil die Mieten zu stark ansteigen. Das ist in Städten wie München bereits heute ein Problem und wird sich weiter verschärfen, wenn die CO²-Ziele für den Gebäudesektor nicht gesenkt werden.  

Luftverkehrsabgabe  

Das Fliegen über eine Anhebung der Luftverkehrsabgabe teurer machen und die Einnahmen in die Absenkung der Bahnfahrpreise investieren. Das klingt erst einmal wie eine gute Idee. Nur lässt das Haushaltsrecht das nicht zu. Die Mehreinnahmen werden im Bundeshaushalt verbucht. Die Investitionen werden aus dem Bundeshaushalt entnommen. Dadurch entsteht das Risiko, dass die Mehreinnahmen durch die höhere Luftverkehrsabgabe nur anteilig in niedrigere Bahnpreise investiert werden.

Hinzu kommt, bereits heute ist die Luftverkehrsabgabe eine Zusatzbelastung für den Luftverkehrsstandort Deutschland. Eine Abschaffung wäre sinnvoll.

Um die Klimabilanz des Luftverkehrs in Deutschland zu verbessern, wäre eine Verpflichtung synthetische (und damit klimaneutrale) Kraftstoffe dem Kerosin beizumischen vielleicht die bessere Idee?

Der Bahnverkehr

Wenn mehr Verkehr auf die Schiene verlagert werden soll, stellt sich die Frage, ob dafür die bestehenden Kapazitäten ausreichen. Bereits heute stößt der Bahnverkehr – insbesondere am Freitag – oft an seine Grenzen. Auf der anderen Seite zeigen die Fernbusanbieter, dass sie dazu in der Lage sind, umweltfreundliche und preisgünstige Mobilität für einen stark anwachsenden Markt bereitzustellen.
Um auch auf dem Schienennetz das Mobilitätsangebot zu verbessern, wäre die Trennung von Netz und Betrieb eine Lösung. Dieses wird seit vielen Jahren diskutiert und wurde in der Vergangenheit immer wieder verworfen. Da jedoch die Deutsche Bahn einen erheblichen Investitionsstau vor sich herschiebt und die Investitionen aus dem Bundeshaushalt deutlich aufgestockt werden sollen, wäre jetzt ein geeigneter Zeitraum für eine grundlegende Reform.

Wenn der Schienenverkehr in Deutschland eine wichtigere Rolle spielen soll, geht das nur, wenn der Wettbewerb auf der Anbieterseite funktioniert. Das ist zurzeit nicht der Fall, weil alle neuen Anbieter / Konkurrenten von der Deutschen Bahn diskriminiert werden können. Auch das lässt sich beheben, indem Netz und Betrieb getrennt werden.

Klimakonsens

Wir beobachten mit Besorgnis die Initiativen aus Regierung und Opposition für einen parteiübergreifenden Klimakonsens. In Anbetracht der breiten gesellschaftlichen Ablehnung einzelner Maßnahmen – zum Beispiel der CO²-Steuer – können wir das machtpolitische Kalkül der Bundesregierung zur Miteinbeziehung der Opposition nachvollziehen. Wenn aber Regierung und Opposition gemeinsam ein Gesetzespaket ausarbeiten und beschließen, dass von vielen Wählern abgelehnt wird, dann wählen diese bei der nächsten Gelegenheit überhaupt keine der beteiligten Parteien mehr.

Darum sollte die Bundesregierung sich auf ein Gesetzespaket zum Klimaschutz einigen, um dieses nach der Auseinandersetzung mit der Opposition alleine im Bundestag zu verabschieden.

Out of the box

Eine Laufzeitverlängerung der deutschen Kernkraftwerke wird immer wieder ins Spiel gebracht. Uns ist bewusst, dass ein solches Szenario nach einem bereits zweimal erfolgten Ausstieg aus der Kernenergie kaum Erfolgschancen hat. Es wäre aber fahrlässig, nicht über dieses Szenario zu diskutieren.

Welche Studien / Gutachten liegen vor?

Der Sachverständigenrat zur Beurteilung der gesamtwirtschaftlichen Entwicklung hat ein Sondergutachten zum Klimaschutz vorgelegt. Er spricht sich für einen CO2-Preis aus. Favorisiert wird dafür die Ausweitung des Emissionshandels auf weitere Sektoren (Gebäude, Verkehr, usw.). Das Gutachten prognostiziert, dass es den im Dienstleistungssektor tätigen Unternehmen gelingen wird, die zusätzlichen Kosten für eine CO²-Bepreisung auf ihre Kunden überzuwälzen. Das wird mit einem überwiegend regionalen Wettbewerb und Konkurrenten mit einer vergleichbaren Kostenstruktur erklärt. Das sehen wir nicht so.   

In einer Analyse für den ADAC werden im Verkehrssektor die Kosten für den Ausbau einer Batterieladeinfrastruktur (2 – 9 Milliarden Euro) und einer Wasserstofftankstelleninfrastruktur (1 – 3,7 Milliarden Euro) geschätzt. Fazit und Forderung der Analyse ist, dass die Akteure möglichst schnell Planungssicherheit benötigen. Noch läge aber kein „konsolidierter nationaler Strategierahmen“ vor.

Der wissenschaftliche Dienst des Deutschen Bundestages erläutert die Zulässigkeit einer CO²-Steuer. CO² wird nicht verbraucht, es wird emittiert. Das macht die Ausgestaltung einer CO²-Steuer als Verbrauchssteuer schwierig, weil eine passgenaue Verknüpfung mit der Emission nicht möglich ist.

Das Institut für Makroökonomie und Sozialforschung hat für das Bundesumweltministerium ein Gutachten zu den sozialen Auswirkungen einen CO²-Bepreisung verfasst. Das Gutachten kommt zu dem Ergebnis das Bezieher höherer Einkommen auch stärker belastet werden. Allerdings rutschen auch Bezieher niedriger Einkommen sehr schnell in zusätzliche Belastungen hinein. Das Gutachten legt einen Schwerpunkt auf Wohnen und Mobilität. Eine CO²-Bepreisung würde aber in vielen Bereichen zu steigenden Preisen führen. Das gilt zum Beispiel für Lebensmittel, die gekühlt und transportiert werden müssen.      




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